通达系快递正处于一个漫长下行周期的开始

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通达系快递正处于一个漫长下行周期的开始

那么价格战本源是什么呢?其实很简单,是任何周期性行业都会面对的问题——产能过剩

我们先来看看通达系快递行业的商业模式,我们经常接触快递小哥,所以很多人认为快递小哥是快递公司的员工,而我们付给快递小哥的快递费就是上市快递公司的收入,是不是这样呢?实际上不是,通达系的快递公司都是加盟制的,也就是说我们看到的那些快递小哥都属于加盟网点,他们不在快递公司的报表中。

其实快递流程大概四个部分,就是下面这个图所示,接收环节,比如你把包裹给了快递小哥,快递小哥收上来放在加盟网点,然后网点把这些收上来的包裹集中送到快递公司总部的转运中心,然后转运中心就可以通过人工或者自动化(现在大部分是自动化)流程将包裹根据不同的目的地,这就是中转环节,比如从A到B,A到C这样,然后长途卡车把相近目的地的包裹集中起来运输到目的地的转运中心,然后这些转运中心又分门别类最后通过快递小哥送到收件人的手里面,这就是派送环节。

通达系快递正处于一个漫长下行周期的开始

而加盟制快递上市公司只提供中转环节的服务,因此真正资产主要有两个,一个是分拨转运中心,就是将包裹分门别类,另一个就是长途卡车,就是把包裹从A到B,而价格战中的价格其实就是快递公司向这些加盟网点收取的总部服务费,也就是这个分拣和运输的费用,目前四通一达都是这个加盟模式。而另一种是直营模式,就是顺丰采用的模式,即所有的快递小哥和网店也是顺丰的资产。

为什么啰嗦的讲这个,因为这很重要,我们经常看到说一些网点活不下去了,老板跑路了云云,好像快递行业到了成本线,其实这些跑路的都是这些加盟网点,而并不是总部,实际加盟制快递公司总部的日子还可以,待会会具体讲。

了解了商业模式之后,我们就来看对于总部来说成本最重要的是什么,我们像一个很简单的例子,如果总部想要降成本,那么需要做什么,很简单,成本优势就是规模或者说是量,我们试想,一辆长途卡车假设运送包裹从北京发到上海,装满一卡车和装一半,其实卡车的成本是不变的,无非是油钱、司机的工资,假设从北京到上海卡车成本是1000块钱,那么如果装满一开车1000个包裹,每个包裹是1块钱成本,而如果装了一半,每个包裹成本就是2块钱,显然对于快递公司来说如何实现成本最低,最显然就是规模,转运中心其实也是一样的。

想明白这个问题之后下一步就是产能,我看了所有的报告,几乎没有一个报告仔细算过快递公司的产能,所以我来试着用转运中心和卡车来算一算快递公司一年的极限处理能力是多少。

从转运中心来算:行业龙头中通在最新财报里面的分拨中心有90个,下面是一个新闻,讲中通广州转运中心日均处理能力1000万件,5月日均业务量是5000万单。

https://finance.sina.com.cn/stock/relnews/us/2020-06-19/doc-iircuyvi9360489.shtml


这个肯定是比较大的转运中心,我们取一个保守的数字,每天这90个转运中心日均处理能力是100万个,那么中通的产能就是90*1000000*365=328亿,而2019年全国的快递业务量也就是才600多亿个,2020年到700亿个。如果按照中通自己说的日均5000万单每天来计算,全年的处理能力也有182.5亿个处理能力,意味着只需要3.5个中通就可以满足全国一年的快递包裹需求。那是不是中通快递转运中心远远领先于同行,其实不是,仅是通达系,转运中心数量超过570个,也就是说如果简单数学来计算应该行业每年有1150亿个包裹处理能力,远远超过700亿个的行业包裹量。

从长途卡车来算:中通目前财报披露有7100个15-17米的长途卡车,从这个链接查到解放的16米的车型大概载货量是96立方米

https://www.50yc.com/information/jishu-xuanxing/8281

而快递包裹我们保守取中间值的6号纸箱(其实大部分的都应该是很小的6-12号纸箱),大概尺寸是260*150*180mm,一个纸箱体积大概是0.007立方米,那么一辆卡车理论上可以装96/0.0071=13,521个这样的纸箱,假设一辆卡车从A到B跑一趟平均需要两天,那么一年的处理能力就是7100*13521*365/2=175亿个包裹,和转运中心计算结果差不多,也就是中通目前保守算全年处理200亿个左右的包裹是没有任何问题,这也就意味着目前通达系里五家(中通、圆通、申通、韵达、百世)实际只需要3-4家就足够满足全部快递需求,也就是说这个行业价格要企稳,至少通达的五家要彻底出局1-2家才可以。

而从各家现金流里面的资本投资来看,这几年电商快递的产能投入也是逐年加大的,这也就解释了为什么在今年电商高增长的情况下,快递价格战还在加剧了,因为所有的企业都投入了过多的产能。

通达系快递正处于一个漫长下行周期的开始

原因很简单,我们之前就说了快递行业降成本的关键是规模效应,也就是单量越多,其实单位成本就越低,那么对于快递公司来说有两条路,一条不降价保住利润,但是市占率下降,量被对手吃掉,成本无法下降,最后和龙头成本差距越拉越远然后死掉;另一条路,降价拿份额,也许也会损伤利润,但也许可以把财务状况更差的熬死,然后活下来。对于快递公司来说,实际的选择只有第二条路,因为第一条路短期保住了利润,但是几乎必死,而第二条路也许死也许不会,那么降价拿份额就是唯一出路。所以总是有传言联合涨价,但一定有一家会在所谓联合之后降价拿份额,这就是快递行业的“囚徒困境”。而只有真正供需平衡,价格战才会真正停止,而这需要1-2家企业的退出。

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